Tôi đồng ý với ông Nguyễn Hữu Bằng, TGĐ Tổng công ty Đường sắt VN, chủ đầu tư (dự kiến) của dự án đường cao tốc Bắc - Nam. Với một dự án lớn ở tầm quốc gia như dự án này, trước hết các nhà hoạch định chính sách cần cân nhắc có nên làm một tuyến đường sắt vĩ đại như thế vào lúc này hay không, nếu đồng ý làm thì hãy xem xét đến các khía cạnh khả thi như vốn, nợ, đầu tư, môi trường...
Ở tầm thảo luận "siêu vĩ mô" như thế những vấn đề cần cân nhắc phải là chiến lược phát triển kinh tế, xã hội, an ninh quốc phòng cho vài chục năm tới. Điều này cần phải xem xét và phân tích trong bối cảnh địa chính trị thế giới, khu vực, đặc thù địa lý, xã hội, kinh tế của VN, môi trường toàn cầu... Ví dụ nếu căng thẳng trên biển Đông gia tăng thì sao, hay nếu nước biển dâng lên vì global warming thì tuyến đường sắt này có bị ảnh hưởng gì không. Tôi không đủ tầm để bàn về những vấn đề cao siêu như vậy, xin lắng nghe ý kiến các chuyên gia và các vị lãnh đạo.
Tuy nhiên tôi không đồng ý với ý kiến của ông Lã Ngọc Khuê, nguyên thứ trưởng Bộ GTVT về việc phải làm đường sắt cao tốc vì tình hình mất cân đối giữa đường sắt và đường bộ ở VN. Tôi không có số liệu nhưng qua quan sát cá nhân và đọc một số thông tin trên báo chí thì cả Mỹ và Úc đều có tỷ lệ vận tải đường sắt rất thấp. Đã có một số ý kiến tương tự như của ông Khuê rằng Mỹ phải cân bằng lại tỷ lệ đường sắt và đường bộ. Trong giai đoạn suy thoái vừa qua cũng có đề nghị chi một phần gói kích cầu của Mỹ cho một số dự án đường sắt cao tốc. Một số người cho rằng phải giảm tỷ lệ vận chuyển cá nhân của dân Mỹ bằng xe hơi để giảm petroleum demand, vừa bảo vệ môi trường vừa tránh bị phụ thuộc vào giá dầu thế giới.
Phản bác lại lập luận này (cân bằng tỷ lệ đường sắt/đường bộ), một số nhà kinh tế chỉ ra rằng thực ra Mỹ có hệ thống vận tải đường sắt rất phát triển trong thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20. Nhưng đường sắt đã không thể cạnh tranh được với đường bộ và đường không vì đặc thù địa lý của Mỹ và sự hình thành các distribution chains (eg. siêu thị) đã làm thay đổi nhu cầu và cách thức vận tải hàng hóa. Sự phát triển của công nghệ hàng không cũng làm chi phí vận tải bằng kênh này trở nên cạnh tranh hơn và đường sắt đã bị đào thải. Tình trạng đường sắt ở Úc cũng tương tự: nhiều tuyết đường sắt vang bóng một thời trước đây bây giờ chỉ phục vụ du lịch hoài cổ (cho những người thích đi trên những toa tầu cổ). Đường sắt không thể cạnh tranh với hàng không cho vận chuyển hành khách và đường biển cho vận tải hàng hóa.
VN có địa thế dài dọc biển (đa số dân sống dọc bờ biển), do đó sẽ có nhiều điểm tương đồng với Mỹ và Úc trong vấn đề cạnh tranh giữa đường sắt và đường không/đường biển. Đặc thù địa lý này là lý do tôi không đồng ý với quan điểm của ông Lã Ngọc Khuê. Không thể đem tỷ lệ đường sắt/đường bộ của các nước khác ra để nói VN cần phải có tỷ lệ tương đồng. Một nước có thể có rất ít/không có đường sắt vì đặc thù của nước đó. Tất nhiên đây chỉ là một khía cạnh nhỏ, như tôi đã nói đến bên trên còn nhiều vấn đề "siêu vĩ mô" khác quan trọng hơn. Bởi vậy tôi mong sẽ có nhiều chuyên gia có thẩm quyền lên tiếng chứ không nên đẩy ngay ra Quốc hội để các nghị sĩ vốn có rất ít chuyên môn quyết định. Nếu cần thuê một công ty tư vấn quốc tế làm nghiên cứu tiền khả thi, nhưng cần tránh thuê các công ty Nhật hoặc Đức/Pháp là những nước cung cấp thiết bị cho đường sắt cao tốc để tránh conflict of interests.
[Ngoài lề: TS Nguyễn Quang A cho rằng chi phí xây dựng tuyến đường sắt này sẽ tăng 30%, như vậy tổng số chi phí sẽ là 55.8 tỷ x 1.3 = 72.5 tỷ USD, tôi không hiểu tại sao TS Quang A lại đưa ra số 100 tỷ.]
Update (17/5): Điều mà tôi lo ngại có vẻ sắp xảy ra. Tổng công ty Đường sắt/Bộ GTVT/chính phủ có vẻ đã chuyển dự án này sang QH dù họ chưa có nghiên cứu nào về tính khả thi của dự án (thậm chí tiền khả thi cũng chưa có), mới chỉ có hội thảo mà một số chuyên gia đã có ý nghi ngờ. Bây giờ chỉ còn hi vọng QH sẽ treo dự án này lại, hoặc thẳng thừng bác bỏ (unlikely). Tôi nghi ngờ QH sẽ lại thông qua như vụ bauxite :-(
Update (19/5): Hóa ra báo cáo tiền khả thi của dự án này đã được hoàn thành từ tháng 2/2009. Tất nhiên tiền khả thi chưa thể đưa ra các con số cụ thể, nhưng ít nhất cũng phải chỉ ra những lợi ích và rủi ro của dự án, bao gồm một vài yếu tố tôi đề cập đến bên trên. Liệu đường sắt cao tốc có bị rủi ro khi thiên tai/an ninh xảy ra hay không? Liệu có cạnh tranh được với hàng không giá rẻ hay không? Thay vì làm đường sắt cao tốc chuyển sang phát triển vận tải bằng các hình thức khác (hàng hải, hàng không, đường bộ) thì cái nào hiệu quả hơn? Mong rằng QH sẽ yêu cầu Bộ GTVT công bố bản báo cáo tiền khả thi này.
Update (21/5): Theo TS Trần Đình Bá, high speed train sẽ chỉ có thể sử dụng để vận chuyển hành khách, ngay cả một kiện hàng vài trăm kg cũng không thể chở được. Ngoài ra với tốc độ trên 300km/giờ, trong điều kiện mưa bão lớn của VN khả năng lật tàu là rất cao. TS Bá nói các tuyến high speed trains hiện tại trên thế giới chỉ có thể xây dựng ở những vùng khí hậu ôn đới. Kể ra cái correlation này chưa chắc đã là causation, biết đâu chỉ có các nước ôn đới mới đủ tiềm lực kinh tế để xây dựng và khai thác high speed trains? Dẫu sao bài viết của TS Trần Đình Bá là một phản biện rất đáng đọc, đặc biệt đoạn nói về việc ngành đường sắt VN đã vứt qua cửa sổ 2 tỷ USD để kiên cố hóa hệ thống đường sắt khổ 1m hiện tại (có ai còn nhớ vụ lật tầu ở đèo Hải Vân không?).
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét